si, si que me he leído tus conclusiones, y son cojonudas, pero intentaba simplificar las cosas para el que no quiera ir tan pendiente,
pero esta claro que el aceite es de las cosas que mas han evolucionado en un motor, desde los primeros motores de explosión, al igual que las cubiertas de las ruedas (ya se sabe, estos químicos...), y es un tema casi infinito, por eso, creo entender que lo mejor es un aceite que te conserve el máximo tiempo posible sus propiedades, tanto en km como en rango de temperatura, y otra cosa que parece ser una buena solución es un cambio de aceite regular y un control de el nivel.
así que mi conclusión personal es no escatimar en aceite y poner el mejorcito 20W50 ya que en España hace calor.
pero como marc de solobuell ya se esta informando para ofrecernos un buen producto, pues cuando lo tenga claro ya ta!
PD: lo de ir cambiando de aceite, me parece delicado, ya que si no lo vacías bien y se mezcla tengo entendido que puedes montar un pollo...no?
Gon escribió:Sabes exactamente diferencias entre mineral y sintetico, ¿tienes datos? (son tantas o es solo marketing) en todos lados se oye que uno supera con creces al otro, pero ¿realmente es así?
La ventaja de los sintéticos es que aguantan mejor las temperaturas extremas y mantienen sus propiedades durante más tiempo, eso quiere decir, entre otras cosas, que cuando hay que cambiar el aceite, un mineral que inicialmente sea un 50, al final de su vida puede tener viscosidades cinemáticas de 30 o incluso 20 y un buen sintético bajar solo a un 40 o quedarse en un 50 fino.
Si de verdad estás interesado en este tema y quieres obtener información sobre las diferencias, puedes seguir este hilo en el foro del Club BMW Argentina, lo importante va desde la 2ª página hasta la 7ª, principalmente los comentarios de teshub (no dará la casualidad que sea el "pointer negro" de otros foros; da un montón de información y lo acompaña de enlaces a estudios, por desgracia la mayoría en inglés y algún que otro en alemán) y las réplicas de bergna que parece que también sabe del tema.
Marc bcn escribió:como por ejemplo, la ventaja que supone que los aceites sean con base "Ester" en vez de base "PAO" como son casi todos, el tema de los SAE, etc etc.
Según dice "pointer negro" en este hilo, la tecnología ester es poco usada porque es muy puntera y cara de conseguir. Encima el Motul 300V y el 7100 son doble ester, aunque el porcentaje del 7100 será menor por la diferencia en las prestaciones.
Hay una ligera explicación de, entre otros, como se fabrican los aceites de base éster en el siguiente enlace.
renton77 escribió:Ei Barbi... el otro dia estuve en Hannover tomándome unas Bitburger's con Volker Schirmer y me dió recuerdos para ti....
No te vas a creer como averigüé ese enlace. Estaba traduciendo el escrito y claro, los traductores automáticos no traducían Volker Schirmer y en alemán hay palabras que no son nombres que se escriben con la primera letra en mayúsculas (el por qué, no lo sé), así que puse en Google las dos palabras juntas y que casualidad, solo salia un enlace en castellano y ya te habrás imaginado cual. Lo mejor de todo fue cuando llegué a donde salía el dichoso nombrecito y vi quien lo había escrito, menuda agradable sorpresa . ¡Ay! si me hubiesen grabado la cara . Me dije, esto tengo que enlazarlo en el estudio.
iu escribió:así que mi conclusión personal es no escatimar en aceite y poner el mejorcito 20W50 ya que en España hace calor.
Yo también opino que no hay que escatimar en el aceite y el filtro y poner EL MEJOR ACEITE PARA LAS BUELL, que no es lo mismo que el mejor aceite (porque ¿cuál es el mejor aceite? Depende de las características del elemento a lubricar). Si con un buen (para las Buell) 10W40 grueso o 10W50 fino ya lubricas en condiciones el motor, que necesidad hay de usar (al principio de la vida del motor) un 20W50 grueso como los aceites de Harley u otros que son muy buenos pero también gruesos.
Voy a poner unas palabras de, otra vez, "pointer negro" en este hilo (está retocado para una mejor compresión): "EL SAE nos indica la viscosidad de ese aceite a una determinada Tª universal como es a 40°C y a 100°C.
Un SAE40 tiene un valor típico de 14 a 100°C y un SAE50 lo tiene de 18 (los inferiores a 18 se consideran 50 bajos).
Digamos que el 14 y el 18 son un tamaño de visco por unidad de volumen, ese 14 del SAE40 ocupará menos espacio físico que el 18 del SAE50; es como intentar hacer pasar distintos fluidos por el ojal de una aguja, el 14 pasará sin problema y el 18 al estar el ojal muy nuevo será forzado por la tremenda potencia que tiene la bomba de aceite y la película de aceite con lo que el ojal se erosionará y acabará cediendo provocando una apertura de la tolerancia, dicha apertura se ha producido no por el uso del ojal sino por usar una visco elevada sin motivo...
...El usar un SAE alto para los climas cálidos es una teoría caducada, antes con los aceites mono-grado tenias que jugar con ese factor porque sino el aceite hervía literalmente en el motor,,,
...Es errónea la creencia de que un SAE50 soporta, disipa más calor o se mantiene más viscoso (que en realidad es lo que se busca) que un SAE40, eso depende mucho de la calidad del aceite...
...El parámetro que mejor nos indica como se comporta un aceite a elevada Tª y por ende su capacidad de mantenerse estable es el HTHS que consiste en poner el aceite a una Tª de 150°C durante un tiempo X y medir su visco, cuando más baja sea esta más pérdida de prestaciones tiene ese aceite y por ello más problemas nos puede acarrear y más desprotegidos tenemos el motor ante un calentón."
Ejemplos del HTHS de aceites de moto:
Motul 300V Factory Line 5W40
Visco HTHS a 150°C: 4.51 cP
Screamin Eagle Syn3 20W50
Visco HTHS a 150°C: 5.45 cP
Elf Sport 4 Campione 10W60
Visco HTHS a 150°C: 5.26 cP
En estos ejemplos de aceites de calidad, verás que el Amsoil 20W50 alcanza un valor estratosférico de 6.02, muy superior al del Elf Sport 4 Campione 10W60 que teóricamente debería superar al 50, incluso hay varios aceites de 50 que tienen mejor valor. Eso sí, los 40 quedan un poco por detrás. Pero para terminar de desmontar la teoría del 50 mejor que el 40 para el calor, he puesto uno de los mejores aceites para coche en SAE50 y tiene menos valor HTHS que los SAE40 de moto.
Saludos.
Última edición por Barbitúrico el 29 May 2009 18:04, editado 1 vez en total.
No tenemos que ser expertos en todo. Sólo tenemos que saber cómo buscar la información y querer buscarla.
La documentación es como el sexo; cuando es buena, es muy buena y cuando es mala, es mejor que nada.
Marc bcn escribió:como por ejemplo, la ventaja que supone que los aceites sean con base "Ester" en vez de base "PAO" como son casi todos, el tema de los SAE, etc etc.
Según dice "pointer negro" en este hilo, la tecnología ester es poco usada porque es muy puntera y cara de conseguir. Encima el Motul 300V y el 7100 son doble ester, aunque el porcentaje del 7100 será menor por la diferencia en las prestaciones.
Hay una ligera explicación de, entre otros, como se fabrican los aceites de base éster en el siguiente enlace.
Efectivamente... esto mismo me comentó el de Motul... que la tecnologia ester es muy cara y que en su caso la desarrollan porque su actividad es 100% dedicada a lubricantes. Las otras marcas no se meten de momento porque al ser empresas petrolíferas ... digamos que los costes mandan...
Otra cosa interesante a saber:
El Motul 7100 es el Motul300V de super-competi que se fabricaba hasta el año pasado, según me comentaron. Llegado el momento de evolucionar todavía más el 300V, el aceite que tenían hasta entonces, decidieron mantenerlo en catálogo y lo llamaron 7100. Me comentó que inicialmente, al proceder directamente del 300V era un 10/40, pero lo sacaron también en 20/50 para ampliar su mercado. Actualmente se puede escoger cualquiera de los dos. Según me dijo es un aceite que va sobradísimo en prestaciones para nuestra moto, tanto en 10/40 como en 20/50... pero que lógicamente si alguien quiere algo super-racing, tiene el actual 300V...
Ojo.. yo solo opino de estos modelos porque NO tengo demasiada idea de aceites, hasta que no vaya al cursillo este... y lo que os cuento es lo que he aprendido en las charlas con los responsables de Motul
iu escribió:PD: lo de ir cambiando de aceite, me parece delicado, ya que si no lo vacías bien y se mezcla tengo entendido que puedes montar un pollo...no?
Para vaciar bien el aceite viejo, se tiene que calentar el motor a la temperatura de uso y así se licua el aceite, parar y esperar unos 10-15 minutos para no quemarse y aflojar el tornillo de vaciado. Es importantísimo cambiar el filtro de aceite que tendrá 0.12 litros. Lo que pueda quedar en el interior del motor, será una cantidad despreciable y que poco podrá reaccionar con el aceite nuevo.
El problema de las mezclas de aceites es por el tema de las distintas densidades y aditivos que tienen cada aceite. Lo de las densidades es por que no se mezclan y forman capas (como el agua y el aceite). El problema de los aditivos (aparte que son formulaciones secretas, como la de la Coca-Cola y no se sabe cuales tiene cada uno) es que algunos pueden ser incompatibles entre ellos, reaccionar y producir efectos colaterales perjudiciales.
Pero en este caso, ya estamos hablando de ciertos porcentajes de mezcla como los que se dan al rellenar.
Si por una urgencia se tiene que rellenar con un aceite distinto al que tiene el motor, para evitar en la medida de lo posible estas reacciones, es aconsejable elegir un aceite que tenga en su certificación máxima, el mismo API, pero esto no asegura nada y por eso se recomienda sustituir todo el aceite lo más rápido que sea posible e incluir un filtro nuevo.
Saludos.
No tenemos que ser expertos en todo. Sólo tenemos que saber cómo buscar la información y querer buscarla.
La documentación es como el sexo; cuando es buena, es muy buena y cuando es mala, es mejor que nada.
Barbitúrico escribió: Lo que pueda quedar en el interior del motor, será una cantidad despreciable y que poco podrá reaccionar con el aceite nuevo.
Cuando cambie de mineral a sintetico quise asegurarme de que no hubiera aceite viejo en el interior del motor.
Y sinceramente... salió bastante despues de haber vaciado el depósito de aceite durante dos horas.
Llevo alarma, así que la puse en modo corte de inyección, y le di unas cuantas veces al arranque. Obviamente, no arrancó, pero salió aproximadamente un cuarto de litro más... un 10% de lo que le cabe.
El filtro de aceite estaba quitado, salió tanto por su alojamiento como por las tuberías de retorno al motor.
Luego, cuando puse aceite fresco y filtro, volví a darle al botón del arranque con la inyección cortada, para que el aceite nuevo se dustribuyera por el motor, evitando así daños en el arranque.
Repito... el motor no arrancó nunca, simplemente el motor de arranque lo hizo girar unos segundos, y no coge muchas RPM.
Barbitúrico escribió: Lo que pueda quedar en el interior del motor, será una cantidad despreciable y que poco podrá reaccionar con el aceite nuevo.
Cuando cambie de mineral a sintetico quise asegurarme de que no hubiera aceite viejo en el interior del motor.
Y sinceramente... salió bastante despues de haber vaciado el depósito de aceite durante dos horas.
Llevo alarma, así que la puse en modo corte de inyección, y le di unas cuantas veces al arranque. Obviamente, no arrancó, pero salió aproximadamente un cuarto de litro más... un 10% de lo que le cabe.
Me has dejado . Eso si que es una sorpresa desagradable ,
Saludos.
Última edición por Barbitúrico el 16 Jul 2008 16:53, editado 2 veces en total.
No tenemos que ser expertos en todo. Sólo tenemos que saber cómo buscar la información y querer buscarla.
La documentación es como el sexo; cuando es buena, es muy buena y cuando es mala, es mejor que nada.
Por cierto, ¿cambiaste el filtro por segunda vez a los 500-800 km? Lo digo para evitar que el material desincrustado por los aditivos detergentes-dispersantes atasquen/obstruyan el paso del aceite por el filtro.
Saludos.
No tenemos que ser expertos en todo. Sólo tenemos que saber cómo buscar la información y querer buscarla.
La documentación es como el sexo; cuando es buena, es muy buena y cuando es mala, es mejor que nada.
Natural, yo de ti ahora , volvería a vaciar todo el aceite por segunda vez y ya estará casi limpio, no?
y después cambiaria el filtro como dice Barbi.
pero como te pase como hoy a met que volviendo juntos de caldetas, hemos parado a mirar niveles y como lo llevaba bajo ha puesto aceite del que puedes encontrar en gasolinera,
y evidentemente no encontraras el que tu llevas, o sea que esto es una coña.
Iu, para evitar que eso pase... lo suyo es mirar el aceite en cualquier otro momento... con tu aceite a mano. Lo mejor es mirarlo algún día que le hayas dado cera en autopista... y que el basculante queme al tacto. Esperar unos minutos y medir. Las mediciones fuera de la base pueden causar el problema que comentas.
Marc, muy guapo el medidor lástima q no se puedan hacer lecturas en marcha... yo ando detrás de eso... he comprado un termostato, un termistor, y un reloj VDO., ahora tengo q encontrar un lugar para ponerlo, y no es fácil!
Las tablas de aceite que puse al principio son los que consideraba como los mejores aceites para la Buell según sus características. A continuación voy a poner las tablas de los aceite que tengo, así el que busque un aceite más barato, pueda comparar ese aceite con los demás.
Aceite para la transmisión
HD Formula+ (Transmisiones SAE90 pero equivalente a aceite motor SAE 20W50 JASO MA)
Specific Gravity (Densidad): 7,14 lb/gal=0,8568 g/ml
Viscosidad cinemática, ASTM D 445 a 40°C: 168,04 cSt
Viscosidad cinemática, ASTM D 445 a 100°C: 20,10 cSt
Índice de viscosidad, ASTM D 2270: 139
Brookfield Viscosity, ASTM D 2983 a -26°C: 28.800 cP
Punto de fluidez o congelación, ASTM D 97: -60°F (-51°C)
Punto de inflamación, ASTM D 92: 507°F (264°C)
SAE 50 GL-1
Contiene calcio (169ppm), fósforo (230ppm), boro (210ppm), azufre (algo) y zinc (nada esencialmente).
HD Sport Trans Fluid (Transmisiones SAE85W pero equivalente a aceite motor SAE 10W40 JASO MA)
Densidad: 7,35 lb/gal=0,882 g/ml
API Gravity: 28,9 meas
Viscosidad cinemática a 40°C (104°F): 100 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C (212°F): 12,2-13 cSt
Índice de viscosidad: 116
Punto de fluidez: -20°F
Algo de azufre y nada de zinc.
Aceites motor Harley Davidson
HD360 20W50 (Mineral)
Viscosidad cinemática, ASTM D 445 a 100°C: ~21,5 cSt
TBN, ASTM D 2896: ~11,2 mg KOH/g
HD Screamin Eagle Syn3 (Semi-sintético)
Viscosidad cinemática a 100°C: 20,3 cSt
Índice de viscosidad: 163
Viscosidad HTHS a 150°C: 5,45 cP
TBN: 11,25 mg KOH/g
Aceites motor SAE 5W40
Cepsa Moto 4T R (Sintético)
Densidad a 15°C: 0,8527 g/ml
Viscosidad cinemática a 100°C: 14,4 cSt
Índice de viscosidad: 173
Punto de fluidez: -33°C
Punto de inflamación: 210°C
Jaso MA, API SL
Motorex Power Synt 4T (Sintético)
Viscosidad cinemática a 40ºC: 90,9 cSt
Viscosidad cinemática a 100ºC: 14,6 cSt
Índice de viscosidad: 169
Motul 300V Factory Line (sintético)
Densidad a 20°C: 0,858 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 72,7 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 13,32 cSt
Índice de viscosidad: 187
Viscosidad HTHS a 150°C: 4,51 cP
Punto de fluidez: -45°C
Punto de inflamación: 238°C
TBN: 8,3 mg KOH/g
Jaso MA, API todas las actuales
SAE 10W40
Amsoil Synthetic Motorcycle Oil 10W40 (MCF) (Sintético)
Viscosidad cinemática a 40°C: 93,36cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 13,9cSt
Índice de viscosidad: 152
Viscosidad HTHS a 150°C: 4,52 cP
Punto de fluidez: -46°C
Punto de inflamación: 234°C
TBN: 11 mg KOH/g
Jaso MA/MA2 API SG, SL/CF, CG-4, GL-1
Cepsa Moto 4T Urban (Sintético)
Densidad a 15°C: 0,874 g/ml
Viscosidad cinemática a 100°C: 14,4 cSt
Punto de fluidez: -30°C
Punto de inflamación: 205°C
Jaso MA, API SH
Elf Moto 4 HP Eco (Semi-sintético)
Densidad a 15°C: 0,870 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 90,5cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 13,7cSt
Índice de viscosidad: 154
Punto de fluidez: -30°C
Punto de inflamación: 224°C
Jaso MA API SG
Mobil Extra 4T (Semi-sintético)
Viscosidad cinemática a 40°C: 98 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 14,4 cSt
Índice de viscosidad: 157
Punto de fluidez: -30°C
Jaso MA API SJ
Mobil Racing 4T (Sintético)
Densidad a 60°F: 7,28 lb/gal=0,8736 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 86 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 13,8 cSt
Índice de viscosidad: 164
Viscosidad CCS a -20°C: 2.900 cP
Viscosidad HTHS a 150°C: ~4 cP
Punto de fluidez: -54°C
Punto de inflamación: 253°C
TBN: ~12,25 mg KOH/g
Jaso MA, API SJ, SH, SG, CF, CD, TC
Motul 300V Factory Line (Sintético)
Densidad a 20°C: 0,860 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 82,3 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 13,13 cSt
Índice de viscosidad: 160
Viscosidad HTHS a 150°C: 4,19 cP
Punto de fluidez: -42°C
Punto de inflamación: 240°C
TBN: 8,3 mg KOH/g
Jaso MA, API todas las especificaciones actuales
Motul 5100 (semi-sintético)
Densidad a 15°C: 0,871 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 91,8 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 13,9 cSt
Índice de viscosidad: 154
Punto de fluidez: -33°C
Punto de inflamación: 218°C
TBN: 8,2 mg KOH/g
Jaso MA, API SL, SJ, SH, SG
Motul 7100 (sintético)
Densidad a 15°C: 0,861 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 90,25 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 13,48 cSt
Índice de viscosidad: 151
Punto de fluidez: -36°C
Punto de inflamación: 228°C
TBN: 8,2 mg KOH/g
Jaso MA, API SL, SJ, SH, SG
Repsol Moto Off Road 4T (sintético)
Densidad a 15°C: 0,855 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 93 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 14,4 cSt
Índice de viscosidad: 160
Viscosidad CSS a -25°C: 7.000 cP máximo
Punto de fluidez: -36°C
Punto de inflamación: 215°C
TBN: 6,5 mg KOH/g
Jaso MA, API SJ
Repsol Moto Sintético 4T (Sintético)
Densidad a 15°C: 0,856 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 94 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 14,5 cSt
Índice de viscosidad: 160
Viscosidad CSS a -25°C: 7.000 cP máximo
Punto de fluidez: -36°C
Punto de inflamación: 215°C
TBN: 6,2 mg KOH/g
Shell Advance Ultra 4 (Sintético)
Densidad a 15°C: 0,858 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 98,6 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 15,8 cSt
Índice de viscosidad: 172
Punto de fluidez: -36°C
Punto de inflamación: 230°C
Jaso MA, API SG
Shell Advance VSX 4 (Semi-sintético)
Densidad a 15°C: 0,871 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 94,3 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 14,46 cSt
Índice de viscosidad: 159
Punto de fluidez: -30°C
Punto de inflamación: 206°C
Jaso MA, API SG
SAE 15W40
BP Super 4 Stroke (sintético)
Densidad a 15°C: 0,886 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 105,5cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 14,6/15,8cSt
Índice de viscosidad: 137
Punto de fluidez: -26°C/-33°C
Punto de inflamación: 220°C/224°C
API SJ/SH
Mobil Super 4T (mineral)
Viscosidad cinemática a 40°C: 107cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 14,4cSt
Índice de viscosidad: 141
Punto de fluidez: -24°C
Jaso MA API SG
SAE 10W50
Castrol Power 1 Racing 4T (Sintético)
Densidad a 15°C: 0,850 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 117,1 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 17 cSt
Índice de viscosidad: 166
Viscosidad CCS a -25°C: 5.000 cP
Punto de fluidez: -36°C
Punto de inflamación: 210°C
TBN: 9,4 mg KOH/g
Jaso MA, API SJ
Castrol R4 Superbike (Sintético)
Densidad a 20°C: 0890 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 118 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 17,6 cSt
Índice de viscosidad: 165
Punto de fluidez: -51°C
Punto de inflamación: 235°C
TBN: 9 mg KOH/g
Jaso MA, API SG
Cepsa Moto 4T Ruta 66 (Sintético)
Densidad a 15°C: 0,8569 g/ml
Viscosidad cinemática a 100°C: 16,7 cSt
Índice de viscosidad: 156
Punto de fluidez: -30°C
Punto de inflamación: 220°C
Jaso MA, API SJ
Elf Moto 4 XT Tech (Sintético)
Densidad a 15°C: 0,8436 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 112cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 17cSt
Índice de viscosidad: 166
Punto de fluidez: -39°C
Punto de inflamación: 238°C
Jaso MA API SG
Motorex Power Synt 4T (Sintético)
TBN: ~10,2 mg kOH/g
Motul 5100 (semi-sintético)
Densidad a 15°C: 0,873 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 118,3 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 17,73 cSt
Índice de viscosidad: 168
Punto de fluidez: -39°C
Punto de inflamación: 218°C
TBN: 8,2 mg KOH/g
Jaso MA, API SL, SJ, SH, SG
Repsol Racing 4T (Sintético)
Densidad a 15°C: 0,855 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 113 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 17,4 cSt
Índice de viscosidad: 170
Viscosidad CCS a -25°C: 7.000 cP
Punto de fluidez: -36°C
Punto de inflamación: 240°C
TBN: 7,4 mg KOH/g
Jaso MA, API SJ
SAE 15W50
Bel-Ray EXS 15W50 SV4 (Sintético)
Densidad: 0,87 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 132,2 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 19,1 cSt
Índice de viscosidad: 184
Punto de fluidez: -30°C
Punto de inflamación: 235°C
Jaso MA, API SH, CE
Castrol Power 1 GPS 4T (Semi-sintético)
Densidad a 15°C: 0880 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 151 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 19 cSt
Índice de viscosidad: 146
Viscosidad CCS a -20°C: 6.500 cP
Viscosidad HTHS a 150°C: ¿5,10 cP?
Punto de fluidez: -18°C
Punto de inflamación: 180°C
Jaso MA, API SG
Elf Moto 4 HPM
Densidad a 15°C: 0,877 g/ml
Viscosidad cinemática a 100°C: 16,5/17,5cSt
Punto de inflamación: 218°C
Mobil 1 Racing 4T (Sintético)
Densidad a 15°C: 0,866 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 133 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 19,4 cSt
Índice de viscosidad: 166
Viscosidad HTHS a 150°C: ~5 cP
Punto de fluidez: -54°C
Punto de inflamación:230°C
Jaso MA API SH
Motul 300V Factory Line (Sintético)
Densidad a 20°C: 0,866 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 115,7 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 17,01 cSt
Índice de viscosidad: 161
Viscosidad HTHS a 150°C: 5,33 cP
Punto de fluidez: -45°C
Punto de inflamación: 252°C
TBN: 8,3 mg KOH/g
Jaso MA, API todas las especificaciones actuales
Motul 5100 (semi-sintético)
Densidad a 15°C: 0,878 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 130 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 17,6 cSt
Índice de viscosidad: 149
Punto de fluidez: -39°C
Punto de inflamación: 232°C
TBN: 8,2 mg KOH/g
Jaso MA, API SL, SJ, SH, SG
Q8 SBK (sintético)
Densidad a 20°C: 0,877 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 135cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 20cSt
Índice de viscosidad: 145
Punto de fluidez: -35°C
Punto de inflamación: 220°C
API SG
Q8 SBK Racing (sintético)
Densidad a 20°C: 0,850 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 140 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 20 cSt
Índice de viscosidad: 170
Punto de fluidez: -42°C
Punto de inflamación: 225°C
Jaso MA, API SL, ACEA A3
Repsol Rider 4T (mineral)
Densidad a 15°C: 0,880 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 128 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 17,3 cSt
Índice de viscosidad: 160
Viscosidad CCS a -20°C: 7.000 cP
Punto de fluidez: -36°C
Punto de inflamación: 220°C
Shell Advance SX 4 (mineral)
Densidad a 15°C: 0,882 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 128,5 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 17,8 cSt
Índice de viscosidad: 156
Punto de fluidez: -27°C
Punto de inflamación: 210°C
Jaso MA, API SG
Shell Advance Ultra 4 (Sintético)
Densidad a 15°C: 0,867 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 132,2 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 19,1 cSt
Índice de viscosidad: 184
Punto de fluidez: -30°C
Punto de inflamación: 235°C
Jaso MA, API SG
Shell Advance VSX 4 (Semi-sintético)
Densidad a 15°C: 0,881 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 123,5 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 19 cSt
Índice de viscosidad: 157
Punto de fluidez: -27°C
Punto de inflamación: 208°C
Jaso MA, API SG
SAE 20W50
Amsoil Synthetic Motorcycle Oil 20W50 (MCV) (Sintético)
Viscosidad cinemática a 40°C: 151,98 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 20,1 cSt
Índice de viscosidad: 153
Viscosidad HTHS a 150°C: 6,02 cP
Punto de fluidez: -39°C
Punto de inflamación: 240°C
TBN: 11 mg KOH/g
Jaso MA/MA2 API SG, SL/CF, GL-1
Cepsa Moto 4T Ruta 66 (mineral)
Densidad a 15°C: 0,8916 g/ml
Viscosidad cinemática a 100°C: 16,85 cSt
Punto de fluidez: -21°C
Punto de inflamación: 220°C
Jaso MA, API SG, SF
Elf Moto 4 DX Ratio (Mineral)
Densidad a 15°C: 0,8853 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 143,6cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 16,87cSt
Índice de viscosidad: 127
Punto de fluidez: -27°C
Punto de inflamación: 242°C
Jaso MA API SF
HD360 20W50 (Mineral)
Viscosidad cinemática, ASTM D 445 a 100°C: ~21,5 cSt
TBN, ASTM D 2896: ~11,2 mg KOH/g
HD Screamin Eagle Syn3 (Semi-sintético)
Viscosidad cinemática a 100°C: 20,3 cSt
Índice de viscosidad: 163
Viscosidad HTHS a 150°C: 5,45 cP
TBN: 11,25 mg KOH/g
Mobil V-Twin (Sintético)
Densidad a 60°F: 7,33 lb/gal=0,8796 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 130 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 17,7 cSt
Índice de viscosidad: 150
Viscosidad CCS a -10°C: 2.930 cP
Viscosidad HTHS a 150°C: 5,94 cP
Punto de fluidez: -51°C
Punto de inflamación: 270°C
Jaso MA, API SJ, SH, SG, CF, CD, TC
Motul 3000 4T (mineral)
Densidad a 15°C: 0,883 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 162,8 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 19,57 cSt
Índice de viscosidad: 137
Punto de fluidez: -2°C
Punto de inflamación: 222°C
TBN: 8,2 mg KOH/g
Jaso MA API SG
Motul 7100 4T (Sintético)
Densidad a 15°C: 0,864 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 124,4 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 17,7 cPs
Índice de viscosidad: 158
Punto de fluidez: -33°C
Punto de inflamación: 224°C
TBN: 8,2 mg KOH/g
Jaso MA, API SL, SJ, SH, SG
SAE 10W60
Elf Sport 4 Campione (sintético)
Densidad a 15°C: 0,848 g/ml
Viscosidad cinemática a 40°C: 163,8 cSt
Viscosidad cinemática a 100°C: 23,1 cSt
Índice de viscosidad: 170
Viscosidad HTHS a 150°C: 5,26 cP
Punto de fluidez: -42°C
Punto de inflamación: 246°C
Jaso MA, API
Y con esto y un bizcocho...
Saludos.
Última edición por Barbitúrico el 17 Ago 2013 20:49, editado 7 veces en total.
No tenemos que ser expertos en todo. Sólo tenemos que saber cómo buscar la información y querer buscarla.
La documentación es como el sexo; cuando es buena, es muy buena y cuando es mala, es mejor que nada.
Si te fijas, el motor es muy masivo en la zona del cigueñal... y todo el circuito del radiador se queda lleno
tal vez quitando algún rele o fusible se pueda hacer lo mismo...
La opción para los que no tengan alarma que corta inyección y que el motor de arranque funcione pero la moto no se ponga en marcha es la siguiente: quitar el relé IGNITION. Las opciones de quitar otros relés o quitar el fusible de ignición no funcionan porque tampoco llega corriente al motor de arranque.
Saludos.
Última edición por Barbitúrico el 17 Jun 2012 18:38, editado 1 vez en total.
No tenemos que ser expertos en todo. Sólo tenemos que saber cómo buscar la información y querer buscarla.
La documentación es como el sexo; cuando es buena, es muy buena y cuando es mala, es mejor que nada.
Dios !!! que tochos de respuestas !!! soy incapaz de leermelo todo !!!! yo le pongo aciete del gueno que venden en casa harley y pa lante ...... no creo que el motor vaya a ir como un relos con un aciete mega o esplote con uno bueno.... :shock: nos ?
Biuel, Buel,Bul,Biul,Buil.... ???
Estos son mis principios, pero si no le gustan tengo otros.G.M
vi quien lo había escrito, menuda agradable sorpresa 
. ¡Ay! si me hubiesen grabado la cara 
. Me dije, esto tengo que enlazarlo en el estudio.
. Eso si que es una sorpresa desagradable 
,
lástima q no se puedan hacer lecturas en marcha... yo ando detrás de eso... he comprado un termostato, un termistor, y un reloj VDO., ahora tengo q encontrar un lugar para ponerlo, y no es fácil!