Ventilador constantemente en marcha.

[ALL12]

Muy interesante todo esto, aunque sea por simple curiosidad.

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[Barbitúrico]

No voy a discutir contigo Barbi... Los mapas son de volumen de aire....

Y así se explica en los cursos de remapeo de centralitas... Yo no he estado en ellos... Me los han explicado por encima...

No es discutir por discutir, ni para tener la razón. Estoy aquí para aprender.
Me gusta que me lleven la contraria, porque me obliga a comprobar la información y tener que esforzarme en encontrar por la web, puntos de vista contrarios al mío. Y buscando, he conseguido aprender cosas que no entendía y han terminado por cambiar mi punto de vista inicial sobre el problema.
Tienes un ejemplo perfecto de lo anterior, en todo lo que pasó en el hilo Solución definitiva al cambiar escape, poner un TFI ?? Cómo echo de menos a llubi: me hacía trabajar muy duro.
Y para cambiar mi posición inicial y aceptar que la tuya (o la de Erre) es correcta, necesito información con datos (tal y como suelo exponer para convencer al contrario). Al hacerlo de esa manera, todos mejoramos en el conocimiento sobre el asunto que se plantee.

Saludos.

[Erre]

Barbi, una vez más y como siempre me quito el sombrero ante tu contestación.
Todos deberíamos hacer lo q tú comentas.

PD. tengo ganas de q nos juntemos para poder hablar con gusto de todos estos temas de mecánica y Electronica

[Barbitúrico]

Buenas, estoy con el móvil (me pilla de vacaciones jejeje) y por eso no me voy a extender, tan solo diré q lo q ha comentado Rafa es el enfoque q es su momento y como él ha dicho un poco por encima le di.
...

De verdad, no es coba, espero que estés disfrutándolas.
Por otro lado, cómo me gustaría conocerte y estar cara a cara contigo .

...
La explicación exacta sería decir q tocamos la proporción de airé relativa a los VE calculados en fábrica.
...

Eso es lo que quiero saber. ¿Por qué y cómo tocamos en un mapa, el volumen del aire para variar su proporción, respecto a la eficiencia volumétrica calculada por el diseñador del motor?
Las explicaciones que tengo para modificar la proporción de aire son:

• -Cambiar los elementos originales con las características desarrolladas por el diseñador, por otros que modifican la entrada de aire en el cilindro (habitualmente se aumenta). Esto no es modificar un mapa.
  -Modificar la posición de la mariposa del cuerpo del inyector, mediante el acelerador. En los mapas, uno de los ejes es la posición del acelerador. No diría que hacer esto, sea modificar un mapa ya establecido.
  -Variaciones de temperatura y altitud. Ahí no podemos intervenir, excepto en cambiar de residencia para vivir siempre en altura. Tampoco diría que se modifique un mapa al hacer esto.

Con todo, vamos a ver cómo se puede hacer un mapa de aire.
El diseñador del motor hará las especificaciones, para que el flujo de aire máximo de entrada al cilindro, corresponda con el acelerador a tope y unas condiciones de presión atmosférica estándar (no sé cuáles son, aunque deben ser siempre las mismas para todos). Con ese volumen de aire y esas condiciones estándar, el diseñador sabe la densidad de aire correspondiente y por tanto, la cantidad máxima de oxígeno que entra en el cilindro. Pero ¡ojo!, en esas condiciones estándar.
Luego, con esas mismas condiciones de presión atmosférica, calculará el volumen de aire que entra en el cilindro, conforme se modifica la posición de la mariposa, hasta que reduzca la admisión de aire al mínimo posible. Así, se conoce el volumen de aire que entra en el cilindro en cualquier punto de posición del acelerador. Y como en el caso del flujo máximo, también se sabe la densidad y la cantidad de oxígeno que entra.
El problema de hacer un mapa de aire con esas características es...
...que son unas condiciones ideales, las cuales ocurren rara vez. Conduciendo, continuamente varía la altitud o la temperatura y al hacerlo, se modifica la densidad de aire (y por tanto, el oxígeno) que entra en el cilindro. O sea, se hace un mapa de aire ideal, que la ECM/centralita tiene que modificar continuamente porque los datos de los sensores, no se corresponden con los ideales de esos mapas.

Aún así, voy a dar por hecho, que es un mapa de aire. En ese caso, la ECM no tiene un mapa de gasolina. ¿Cómo sabe la cantidad de combustible que introduce en el cilindro? Para saberlo, solamente se me ocurre lo siguiente:

• -El inyector siempre introduce la misma cantidad de combustible por ancho de pulso y es un dato que el diseñador ya lo ha establecido al usar dicho inyector y no otro.

Hasta este punto, es exactamente lo mismo que un mapa de combustible, pero dándole la vuelta a la ecuación.
Aunque veo un problema: solamente hay un sensor de temperatura del aire de la admisión (IAT-Intake Air Temperature), pero falta un sensor de presión del aire, para controlar con eficacia, la densidad de aire que entra al cilindro. Como no hay de origen (aunque existe la opción de usarlo), la ECM no sabe la variación de la densidad del aire con la altitud.
Así que, usa un mapa de aire ideal, lo modifica por los datos recibidos con el IAT e inyecta la gasolina correspondiente. Si la densidad utilizada no es la real: por ejemplo, llevamos la moto en un remolque desde el nivel del mar a otro lugar a 600 metros, entonces la mezcla no será correcta y hasta que la ECM no recibe los valores de la sonda lambda, no ajusta el AFR-Air Fuel Ratio o Gego-gamma Exhaust Gas Oxygene, para cuando se entra en el modo de aprendizaje del lazo cerrado (LCL-Learn Closed Loop), modificar el AFV (Adaptive Fuel Value.
Durante ese tiempo, la moto irá fatal.
¡Bueno!, en realidad es lo que suele ocurrir.

Pero, ¿por qué Buell lo llama AFV (valor de combustible adaptativo) y no AAV-Adaptive Air Value?
¿Por qué en la página del EcmSpy, se habla de mapas de combustible y no de aire? El creador del programa es un ingeniero de centralitas.
¿Por qué en la página del EcmSpy, se habla de ancho de pulso de los inyectores y se mide su tiempo de apertura? Por cierto, según la segunda versión de la guía de puesta a punto de la Buell (Safe Tuning Guide for Buell) el multiplicador de los valores del tiempo de apertura es de 58 microsegundos (0,058 milisegundos).
¿Por qué en la página del EcmSpy, señalan que los valores veCurr y veCurr_RAW de cada cilindro, representan a los valores de mapa de combustible en cantidad de combustible corregido y en bruto? Sobre todo, porque la traducción sería eficiencia volumétrica actual y eficiencia volumétrica actual en bruto.

...
Cuando aumentamos un valor de los mapas lo q estamos haciendo es recortar gasolina ya q lo q estamos diciendo es decir q la proporción aire/gasolina es mayor o menor.
No estamos diciendo exactamente q entre más o menos gasolina sino q el aire q está establecido es mayor o menor y por lo tanto la centralita meterá más gasolina o menos.
...

Con esto, no me justificas que sea un mapa de aire o de combustible. En todo caso, hablas de más o menos gasolina, nunca de más o menos aire. Y siempre, respecto a la eficiencia volumétrica.
Si no es un mapa de tiempo de apertura de los inyectores (aunque yo sí lo crea) y no me parece que sea un mapa de volumen de aire, ¿no sería mejor que los mapas se llamaran de eficiencia volumétrica?

...
La formación recibida es en el Harley pero he revisado si las Buell actuaban igual y a primera vista parece q si es así.

Eso es interesante.

Saludos.

[rafagsi]

Lo que yo quise entender es que el mapa es de volumen de aire... porque como bien dices el fabricante ha calculado, con la equipacion estándar, los volúmenes de aire que entran en los cilindros... y re-ajusta la cantidad de oxigeno a traves de las sondas de temperatura y O2 aplicando la corrección calculada a través del AFV.

Yo siempre he entendido que el AFR era fijo... por eso el mapa es de aire... y los datos escritos en el mapa le decían a la centralita, para esta cantidad de aire que te entra, inyecta la gasolina correcta que la ECM con sus algoritmos internos calcula en base al valor del AFR...

Yo entendia que lo que hacemos es conseguir lo mismo... para meter mas gasolina engañamos a la ECM escribiendola en sus tablas (mapas) que le entra mas aire en determinados momentos que los que el fabricante a calculado...

Por eso solo tocando esos valores ya conseguimos básicamente lo que necesitamos... que se inyecte mas gasolina.

Yo creo que todos esos valores de los que tu hablas Barbi... son las variables internas que calculan la gasolina a inyectar en base a la tabla de AIRE del mapa... y son valores escritos en la EEPROM y que salvo expertos conocedores de la centralita nadie deberia de tocar alegremente, y por eso lo dejan mas fácil solo tocando los mapas...

Un experto modificador de centralitas hara las dos modifcaciones en base a los resultados que quiera conseguir, en unos casos con "engañar" a la centralita con los mapas puede ser suficiente... quizas en otros casos mas extremos, deba de modifcar la propia EEPROM para modificar esos valores de ancho de pulso de cada inyector para conseguir los resultados que el espera conseguir en las prestaciones de la moto...

Creo que básicamente hablamos de lo mismo, pero como tu bien dices dando la vuelta a la ecuación y entendiendo los cambios al reves...

Un saludo.

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[Erre]

Barbi, la explicación q ha dado rafa ahora es casi de manual, vamos q desde mi punto de vista pareciese q asistió al curso.
Lo primero q se hace cuando se sube una moto a un banco de potencia es calcular los VE q es bastante complejo y lento y esto hablo con una sonda por cilindro y siempre con sondas de banda ancha, a partir de ese punto el mismo software te calcula los mapas de inyección tal y como lo ha descrito rafa y por último el encendido q apenas nadie y digo nadie debería tocarlos.
El cálculo de los mapas de inyección basados en los VE. Q lo hace un algoritmo es el q marca la diferencia, es ese algoritmo el q de verdad vale dinero.
Tocar los mapas si conocer los resultamos del VE es lo más parecido a jugar a la ruleta rusa

[moli]

Mucho tralari tralaraa!! (Broma)Pero donde esta el artista que tiene tal banco y te hace un mapa a medida!!?? Ajajjajajaja


La vida es de lo Bueno lo Mejor y de lo Mejor los Superior.

[Erre]

Pues mira, la has clavado, en ello estoy.
Las dos sondas y el software ya están.
La base donde ira el rodillo también.
El software y el hardware para conocer potencia y par a la rueda está en proceso (1000 pavos)
Y el rodillo en proceso otros 700 pavos.

Vamos poco a poco como puedes ver pedir en la iglesia para comprar todo esto llevará unos cuantos domingos.

Por cierto, el software para escribir los VE también está.....
Jejejeje

[pajaroloco]

Buenas a todos. Leyendo esto, resulta que me ocurre algo similar. Viniendo con la moto cargada y la pareja todo el rato por autopista en la Ulysses, se me enciende intermitentemente la luz de chequeo de motor, y parece que ratea un poco. El ventilsdor estaba todo el viaje encendido. Paro el motor en marcha y al rato lo vuelvo a encender y sigo camino. Me.vuelve a ocurrir unas cuantas veces, pero solo con soltar puño parece que se arregla.
Ayer la misma situacion, 32°C, cargados y autopista.
Le he cambio filtro de combustible, creyendo que era eso, y el ventilador es nuevo pues sonaba a chatarra y tenia ya holgura.
Creo que no habra almacenado ningun error la ECU.
¿Que puedo hacer para saber lo que falla?

¡¡¡Gasss!!!

[GarrCano]

A mi me pasó lo mismo y acabó siendo la ECM que se le rompieron las soldaduras de los conectores.

Cambié la ECM y le hice una protección para que el asiento no descansara sobre la ECM.

El calor extremo hace que se reblandezca la base del asiento y el peso acaba apoyándose en la ECM y sus conectores.

[rafagsi]

99% de posibilidades de que sea lo que dice Garrcano... El problema que tienen las Ulysses con el asiento y las conexiones de la ECM...

Solución mala una vez que la placa interna termine de romper... Toca cambiar la centralita y o protegerla o cambiarla de sitio...


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[pajaroloco]

¿Realmente creeis que puede ser eso? Lleva un taco de plastico atornillado en el tornillo mas cercano al motor, para "creo" evitar eso.
Lo mirare de todas formas.
Tambien voy a mirar a ver si me guardado algun error la ECU, puenteando los pines 1 y 2 del conector de la herramienta de testeo.

¡¡¡Gasss!!!

[rafagsi]

Arranca la moto... Quita el asiento y mueve los cables de los conectores moviendo bien la ECM y los conectores... Si empieza a ratear e incluso pararse son los conectores...


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[pajaroloco]

Ok. Mañana lo pruebo a ver si es eso...
Grace mille...

¡¡¡Gasss!!!

[ALL12]

He podido comprobar por mi mismo que el asiento si que toca la ECM, mi solución ha sido comprar una batería de litio y recolocar la ECM.

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