Prueba en banco XB9

[Natural]

Sabeis si el banco estaba calibrado o dentro de fecha del último certificado de calibración?

Solo hace una pasada?

No hay datos de varias pasadas en las mismas condiciones? (para ver la repetibilidad del banco)

Muchos caballos se ven an algunos casos.

Buenas

Pues no tengo ni idea, ni se lo pregunté.

No me fijo en los valores absolutos sino en los cambios entre una configuración y otra. En mi caso noté que si añadía gasolina en ciertas celdas sí se notaban cambios, al igual que si quitaba.

No repetimos la misma pasada más que cuando se veía algún pico/error en la gráfica.

Yo también pienso que pueden ser muchos caballos, pero como te digo, me sirve como base para evaluar modificaciones. También me gustaría compararlo con otros bancos. Hasta entonces no puedo afirmar o negar que sean muchos caballos.

[sors]

Interesa el cambio de inyectores ¿donde los has pillado? ¿referencias?
¿Has necesitado probar mucho? o redimensionando a la mitad te ha ido al sitio

Bueno, a mi me ha resuelto el problema en apenas 3 mapas. El primero me quedó fino, el segundo gordísimo y el tercero fue el q sacó 94 a la rueda y me solucionó el problema que tenía entre 5k y 6.5k

Por lo q he podido leer, si los inyectores están a más del 90% de su capacidad, no funcionan bien, puede que incluso no les dé tiempo a cerrarse.

Los inyectores son estos, y los he pillado en esta página.



http://www.siemensdeka.com/index.php?ma ... ucts_id=12

Son de 4 orificios en lugar de 1.



Respecto a si he probado mucho, en un principio puse todas las celdas al 50%, pero a bajas vueltas/carga era inestable porque los tiempos de apertura eran demasiado pequeños y quedaba muy fina al ralentí y al cortar gas hasta 4500 tiraba muchas explosiones por el escape, y en mi reloj veía 22:1.

Lo he solucinado subiendo los valores de ralentí ( me ha quedado un poco gorda, tengo q bajarlos un 10-15%) y los valores de las filas de abajo; si comparas los mapas anteriores con los de ahora, verás que los valores de las filas inferiores no son la mitad.

Si te fijas en la última imagen de este mensaje, hay una gráfica del error que tienen ( Linearity error )... al mínimo y cerca del máximo. En mi caso he "vivido" el error por pulso excesivametne corto al reducir valores al 50%. Y si te fijas en esa misma gráfica, el error se dispara a partir del 90%. Entiendo q este error es extrapolable a nuestro inyectores, q tb son Siemens-Deka.

Lo mejor es que tengo una celda (100TPS/4400 RPM) con 140, q en los inyectores anteriores serían 280... completamente fuera de rango.

Una pena que no me mantenga la curva de par, como hacen las 12 ... ya sería la leche... pero bueno, considero que para ser una 9 y no haber abierto motor, está muy bien.

Pero siempre se puede conseguir algo más... más adelante haré el mapa del cilindro delantero, así irán cada uno a su aire.

Lo mejor es q con estos inyectores puedo subir mucho más si fuera necesario... tiempo al tiempo.

Sin duda, el sensor banda ancha ha sido de gran ayuda a la hora de establecer una línea de base con la q trabajar. Sin él hubiera sido imposible... puede q hubiera acabado rompiendo motor... este escape es muy abierto y NECESITA remapeo, sí o sí.

A todos los Buellers, os aconsejo q hagáis esta prueba, realmente merece la pena. Ya no por la potencia, sino por ver la curva AFR, es fundamental para la salud del motor.

No entiendo mucho del tema, pero creo que estasconfundido respecto a los inyectores.
La grafica del error lineal las abcisas estan en ms. Solo nos da que a partir de 9ms (no 90%) empieza a ser no lineal el caudal del combustible con el ancho del pulso, al igual que por debajo de 1,5ms. En el p rimer caso por exceso y en el segundo por defecto.
Eso no significa que a pleno gas estes en la zona de error. Ya que no creo que sea un pulso por ciclo de admision, sino un tren de pulsos de un ancho determinado (que no tiene porque ser 9 o mas ms). Luego la cantidad de combustible no solo lo da el ancho del pulso sino la cantidad de pulsos. Eso si la suma de los tiempos sera igual al ciclo de admisión.
Haciendo una estimación: si el ciclo de admisión es desde el punto muerto superior hasta en inferior a 7000rpm el ciclo dura 18,2 ms. Si un cilindro tiene 600cceso equivale que en las mejores condiciones caben 600cc de aire fresco (suele ser bastante menos, por la perdida de carga). Para una mezcla estequiometrica (14,7:1)necesitas 49,8mgr de gasolina. Si el inyector original tiene la mitad de caudal del que aparece en la grafica, con dos pulsos de 8ms tendrías casi 60mg de combustible, mucho más de lo necesario y te sobran 2,2 ms. Bueno aqui habria que descontar los 0,7ms de retardo del cierre.
Esto es asi?

[Natural]

Tienes razón, no habla de % sino de milisegundos. Disculpad el error.


Respecto a lo de si con los inyectores de fábrica es suficiente o no, me baso en las pruebas para afirmar que con el cambio de inyectores y usando valores q estarían fuera de rango con los de serie se ha conseguido eliminar el bache q en la primera prueba aparecía entre 5 y 6500. Y mi Buell es una 9, no una 12. Créeme, no deja de sorprenderme este hecho... pero a los hechos me remito.

La otra forma de aumentar la cantidad de combustible por ciclo es poner un regulador de mayor presión, pero no dispongo de él. Posiblemente sea mejor opción porque a mayor presión, mayor atomización, y mejor mezcla; pero los inyectores sí los tenía.

Por otra parte, he encontrado esto en la Buell tuning Guide para ECMSpy, apartado 5.1.1.

>>>
5.1.1 Fuel Maps

The starting point for the ECM when deciding how much fuel to deliver to the engine is the base fuelmap. The Buell ECMs use separate maps for front and rear cylinders, shown in Figure 1 and Figure2 as Front Fuel Map and Rear Fuel Map.The fuel map is read as a function of throttle position and engine speed. This type of fuel control isknown as Alpha-N, where Alpha refers to throttle angle and N refers to engine speed.Each point in the fuel map does not describe a fuel flow, but an injector pulse width, i.e. how long theinjector is opened and flowing fuel. If the fuel pressure is increased, or the injector size is increased,then for the same pulse width, the fuel flow will increase. For the technically minded, each value inthe table equates to 58 microseconds of injector pulse width duration (DDFI and DDFI-2 only).
<<<

Entiendo, y corregidme si me equivoco, que por cada unidad en el valor de cada celda, son 58 microsegundos. Si esto es cierto, una celda con un valor 200 en una celda implica un pulso de 11.6 ms. No dispongo de las especificaciones de los inyectores de serie.

Respecto a si la inyección es de un pulso o múltiples pulsos por ciclo, lo desconozco. Pero entiendo que dada la simplicidad de sistema de inyección de mi moto (DDFI-II), yo diría que es un único pulso por ciclo.

Respecto a los resultados, superponiendo ls gráficas parecen bastante coherentes y se nota dónde se han hecho cambios.

Gracias por la crítica, me ha servido para investigar más aún.

Un saludo.

[sors]

No tengo ni idea cuanto vale cada celda. Pero habría que comprobar que no es un tren de pulsos, ya que parece más logico un tren de ellos ya que parece que asi se mezclaria mejor. Solo quería hacerte ver que la capacidad del inyector original es mas que suficiente y mas para una 9. Pero vamos que es porque tambien quiero empezara a entender porque quiero tocar mi ecm. Ya te daré el coñazo para que me instruyas un poco de como se reprograma.

[Natural]

No tengo ni idea cuanto vale cada celda. Pero habría que comprobar que no es un tren de pulsos, ya que parece más logico un tren de ellos ya que parece que asi se mezclaria mejor. Solo quería hacerte ver que la capacidad del inyector original es mas que suficiente y mas para una 9. Pero vamos que es porque tambien quiero empezara a entender porque quiero tocar mi ecm. Ya te daré el coñazo para que me instruyas un poco de como se reprograma.

Yo también he leído lo mismo, que para nuestras motos va sobrado. No tiene sentido que en una 9 haga falta más gasolina que en una 12. En ningún momento.

Por otra parte, el escape que llevo es un megáfono reverso, y eso implica que a cierto régimen se produce un efecto similar a los dos tiempos. Creéme, se nota mucho cómo de repente entras en banda de potencia sobre 3500, con su consiguiente agujero a 3000. De hecho, en la primera prueba que hicimos se aprecia claramente este efecto.

Claramente está diseñado para dar el par máximo sobre 5000, y es precisamente en esa zona donde con los inyectores de serie tenía problemas. A 6000 y en adelante ya los valores están dentro de rango para los de serie.

Tal vez sea una particularidad (más) del escape que llevo.

Cuando quieras te echo una mano con tu repro.

Un saludo.

[sors]

Y no seria mejor cambiar el escape?

[Natural]

Y no seria mejor cambiar el escape?

Estoy encantado con él. Es único. Pesa poco, colectores con recubrimiento cerámico ( jet hot coated ) y con grosor creciente, ensamblado con muelles, anclado flotante al motor ( con muelles ) y con la sonda lambda fácilemente accesible. Incluso te diría que con habilidad se podría llegar a desmontar sin descolgar motor. Ya lleva 30.000 kms aprox desde que lo instalé.

Muy buen par ( 10.3 mKg) , en la zona más usada. Y posiblemente se le pueda sacar más.

Para mi gusto, tanto sonido como prestaciones son de primer nivel. Aunque para gustos, colores.

Eso sí, es jodido de poner a punto, pero sin prisa y con herramientas todo se consigue.

Si quieres quedamos un día y lo ves, creo q vivimos cerca.

Un saludo.

[Gon]

Creo que los valores marcan el tiempo de apertura, un solo pulso por ciclo de admision, y los valores se multiplican por 58ms
sacado de aqui http://www.ecmspy.com/tgv2/guide2.shtml
No se si el que los valores oscilen entre 0 y 255 y el problema es de tipo "logico" del binario (hablo de los de las celdas, como en el TPS) 0 cerrado, 255 abierto todo el tiempo, esto ultimo es una suposicion desde el desconocimiento asi que no me hagais mucho caso

[kikoborrico]

Vale... me voy... ya cierro yo al salir

Joder con los injenhierros estos

[kikoborrico]

Y no seria mejor cambiar el escape?

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Todavía me cuesta coger el sueño por las noches después del lunes pasado

[Natural]

Y no seria mejor cambiar el escape?

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Todavía me cuesta coger el sueño por las noches después del lunes pasado

Mi Señora no me lo permite. Dice que le ENCANTA cómo suena.

En marcha no se nota tanto, créeme... lo q pasa es q metiendo la moto en un lugar con paredes y poníendote justo en la puerta... normal q aún te retumbe el cerebro!

[kikoborrico]

Mi Señora no me lo permite. Dice que le ENCANTA cómo suena.

En marcha no se nota tanto, créeme... lo q pasa es q metiendo la moto en un lugar con paredes y poníendote justo en la puerta... normal q aún te retumbe el cerebro!

Retumbar es poco... es como un eco eterno

Ahora creo que puedo confirmar lo que me han dicho muchas veces... Tengo la cabeza vacía

[GarrCano]

En el foro inglés (sección HowTo) el señor gunter, alias papá del EcmSpy, suelta a veces alguna sugerencia de afinado de ECM. No ya de mapas, sino de funciones que tienen programadas las centralitas para compensar determinadas situaciones.

http://www.ukbeg.com/forum/viewtopic.ph ... 02#p187712

Una de ellas (o mejor dicho la única que he entendido ) es la interpretación del valor de TPS.

No creo que los simples mortales lo podamos "sentir", pero dado que aquí hay gente que está afinando con bancos de prueba, quizás les sirva.

Yo, de momento aún no lo he hecho dado que estoy con otras pruebas y no quiero que se alteren los posibles resultados.

H-D da por hecho que todos los potenciómetros de todas las Buell son idénticos y que no sufren de desgaste (por lo visto).

Evidentemente las pistas de los potenciómetros cambian/se degradan con el tiempo (por eso hay que hacer un reset cada cierto tiempo)

Datos (como ejemplo) de mi Uly2006 (50.000km) con ECM IB310, mapa/calibración 76 EU:

Voltaje de TPS indicado en el EcmSpy para mariposa totalmente cerrada: 0.91V (valor que se guarda al hacer el reset)
Voltaje de TPS indicado en el EcmSpy para mariposa totalmente abierta: 4.68V (lectura máxima)

Diferencia: 4.68-0.91=3.77V (decimal) => 377 (*0.01 escalado) => 0179 (hexadecimal)

Datos ECM (OEM H-D/Buell, visto en varios tipos de ECM, siempre iguales):

Línea 010, fila 04: 6B (segunda parte del número en hexadecimal)
Línea 010, fila 05: 01 (primera parte del número en hexadecimal)
=> hex 016B => dec 363 (1/0.01 escalado) => dec 3.63V (es lo que por defecto programa H-D)

Se observa en este ejemplo que el valor teórico de casa no es actualmente real:

En mi caso hay por lo tanto que programar 0179 (hexadecimal):
Línea 010, fila 04 -> 79
Línea 010, fila 05 -> 01


OJO, a tener en cuenta:

1. Como ya he indicado los datos son de mi moto, cada moto es un mundo y tendrá otros valores reales.
2. No sé si en la aBUELLas es igual, pero lo datos de las EEProm me hacen suponer que sí.
3. Las 2008+ tienen un ajuste automático del TPS por lo que no sé si afecta.
2. El tornillo de ralentí ha de permitir el cierre total de la mariposa.
3. No sé hasta qué punto el afinado es útil o apreciable.
4. No soy responsable si a alguien se le quema la moto, ya somos mayorcitos, creo.
5. Los datos por defecto de la casa, están igual en todas las copias de EEProm que he comprobado.
6. Como siempre aconsejo hacer una copia de seguridad antes de nada.
7. Las indicaciones de línea y fila son del EcmSpy antíguo, no sé si en la versión Mono es igual.

[Avraham]

A esto se le llama mística!

[Natural]

En el foro inglés (sección HowTo) el señor gunter, alias papá del EcmSpy, suelta a veces alguna sugerencia de afinado de ECM. No ya de mapas, sino de funciones que tienen programadas las centralitas para compensar determinadas situaciones.

http://www.ukbeg.com/forum/viewtopic.ph ... 02#p187712

GarrCano, mil gracias por esta información. Molan este tipo de aportaciones. A ver si encuentro un rato para revisar mi sensor TPS y las celdas correspondientes a esa diferencia de potenciales.

Un saludo.