AFV muy bajo xb12s 2008

[Barbitúrico]

Hola Miki13balas.
Te he enviado otro firmware nuevo, realizado a raíz del registro de datos ("log") que me enviaste a mediados de la semana.

Voy a explicar lo que he hecho y al mismo tiempo voy a poner imágenes, para que se entienda el proceso que realizo para ajustar el mapa de combustible a las condiciones de ese motor "ex profeso".

Lo primero que hago es abrir el archivo con el firmware que tiene la centralita/ECM de la moto objetivo y que inicialmente he obtenido gracias a la colaboración del propietario y posteriormente son los que he ido modificando sobre el inicial. Lo cargo pulsando en el botón "Load From File".


Una vez tengo abierto el firmware con el que voy a trabajar, abro el "log" que se ha realizado con la moto que tiene ese firmware y no otro, pulsando en el botón "Open Logfile".

Espero a que el registro se complete hasta el 100% y miro los valores del apartado "O2 Sensor Status" para comprobar que la sonda lambda ha funcionado de forma correcta. Los valores que me indican que la sonda lambda funciona bien son:

• -Diff > 0,45 V (%). 100%, aunque porcentajes superiores al 50% en la vida real, parecen ser un buen resultado.
  -O2 Rich (%). Óptimo teórico: 50%, en la vida real debería ser similar a "O2 Lean".
  -O2 Lean (%). Óptimo teórico: 50%, aunque debería ser similar a "O2 Rich".
  -O2 Error (%). Óptimo: 0%, pero los porcentajes por debajo del 10% parecen un buen resultado en la vida real.
  -Avg. Rich (V). Óptimo: por encima de 0,75 voltios, pero al menos significativamente por encima de 0,56 voltios.
  -Avg. Lean (V). Óptimo: por debajo de 0,15 voltios, pero al menos significativamente por debajo de 0,41 voltios.

También compruebo los errores que se han producido en el registro, mirando en el apartado "Error Notes".
Si hay retrasos en el registro de más de 2 segundos, aparecerá marcado "Timeticks" y si existen muchos mensajes de este tipo (aparecerán en la ventana de mensajes de la pestaña "Messages") significa que la conexión entre la ECM y el programa que se ha usado para el registro tenía una conexión defectuosa o ruidosa.
Si se encuentra marcado alguno de los sensores de temperatura y hay múltiples mensajes de advertencia, puede indicar un sensor de temperatura o un error de cableado y se recomienda una verificación visual de las curvas de temperatura.

Una vez comprobado que el sensor de oxígeno funciona correctamente, ya me paso a la pestaña "Maps" para averiguar cómo están trabajando los mapas de combustible. Eso me lo dicen las pestañas EGO (Exhaust Gas Oxygene) y AFV (Adaptive Fuel Value).
En la pestaña EGO tengo el mapa de corrección de EGO y contiene los valores promedio para cada celda en el área del lazo cerrado. Por lo general una desviación del 2% (por ejemplo: EGO correction entre 0.98 and 1.02) es un buen resultado.

Y en la pestaña AFV, las celdas me muestran el AFV promedio para cada celda que se ha tocado durante la circulación en lazo abierto y cuán alejado de 100 se encuentran. Valores entre 95 y 105 están bien, aunque una desviación del 2% sería más apropiado.


En este firmware he modificado todas las celdas del mapa de combustible, con más de 100 resultados recopilados por el "log" en la pestaña EGO Correction o corrección EGO del programa Ecmspy for Mono y que es el ajuste en porcentaje de la mezcla, en relación al oxígeno presente en los gases del escape.
En la siguiente imagen, se indica la cantidad de resultados recopilados para la celda objetivo con el valor que aparece detrás de la letra H en la parte inferior derecha del mapa (en realidad la celda objetivo no es la señalizada con el círculo rojo de 0.98, ya que sería una celda con fondo rojo brillante, aunque para el ejemplo nos vale la remarcada):



La modificación ha sido poner los valores recomendados por el programa, excepto en las celdas de la fila TPS 25, que las he reducido en menor porcentaje del que recomendaba el programa y no he tocado nada en las filas TPS 20 y 18, para intentar evitar las explosiones en la admisión cuando se reduce. Lo he hecho así, porque la zona del lazo cerrado del ralentí necesita tener un poco más de combustible, respecto a la relación estequiométrica 14,7:1 ajustada en la corrección EGO de la zona del lazo cerrado y que solamente se regula a la relación 14,7:1, al tener la XB una sonda lambda de banda estrecha de serie.
En la siguiente imagen de ejemplo (aunque sea un mal ejemplo, porque con una sonda lambda de banda estrecha de serie sobre el colector trasero, la modificación la realizaríamos sobre el mapa trasero y donde pone "unlocked" deberíamos poner "locked percentage" para modificar los dos cilindros al mismo tiempo):

La celda objetivo tiene un valor de 115 y su corrección EGO (la letra C en la parte inferior derecha del mapa) tiene un valor de 1.01. Como esta imagen es de una versión vieja del programa, el valor recomendado no aparece. En cambio, en la versión 2.0.31.2 más actual, el valor recomendado para esa celda aparecería entre paréntesis detrás de "C 1.01" con un valor de 116 en este caso y esta cifra es la que pondría en el campo de edición rápida entre los botones "-1%" y "Set". Y para terminar de establecer dicho valor de 116, hay que pulsar en el botón "Set".
Una vez realizado el trabajo sobre cada una de las celdas del lazo cerrado (las circunscritas por la línea roja) con más de 100 resultados recopilados, entonces me voy a la pestaña EEPROM y guardo el firmware resultante pulsando en el botón "Save To File".

Por otro lado, me ha alegrado el comentario que has realizado en el correo, respecto a lo bien que te va la moto tras la anterior modificación que realicé. Espero que con esta última que acabo de hacer, ya no tenga que tocar nada más.

Saludos.

[dr.makoki]

guau, magnífica explicación, enhorabuena

todavía no he empezado a trastear mapeados, estoy a la espera de recibir la mochila de comunicación, pero das unas orientaciones magníficas

[Barbitúrico]

Buenas de nuevo Miki13balas.
Acabo de recibir el correo con los 2 nuevos registros de datos ("logs") y las sensaciones que has tenido con el mapa de combustible que te proporcioné (el que tienes como AFV4).
Respecto a las sensaciones, me comentas lo siguiente:

En cuanto al comportamiento de la moto,
Ha mejorado mil en el rango de las 3000 rpm a las 6000rpm, va finísima en ese rango.

Te paso dos logs, en el primero note que la moto al arrancar en primera tenia pequeños vacíos y como que le cuesta un poco salir, como muy indecisa.
El rango desde el ralentí hasta las 2500-3000 no va tan fina ahora.
...
Luego paré a repostar y volví ha hacer otro log, en este segundo log, la moto ha mejorado en todo prácticamente, me hacia menos esa indecisión a bajas vueltas, pero aun se notaba en ocasiones que pega algún tironcillo.

¡Vale! Entiendo que, como en el "log" del anterior mapa (AFV3) me comentaste que estaba todo perfecto, estos problemas vienen desde ese mapa a este.
Te digo lo que he tocado en esa zona, desde el mapa original que me pasaste la primera vez (primer valor de la celda), hasta el mapa (AFV4) de tu último viaje (último valor de la celda). Si sólo hay un porcentaje, la modificación es desde el mapa original y cuando hay dos, el primer porcentaje es desde el mapa anterior (AFV3) y el segundo desde el mapa original:
RPM 1000-TPS 25 pasé de 91 a 82: reduje un 10% el tiempo de apertura de los inyectores.
RPM 1150-TPS 25 de 85 a 77: reducción de un 10%.
RPM 1350-TPS 25 de 76 a 74: reducción de un 2%.
RPM 1350-TPS 30 de 91 a 78: reducción de un 15%.
RPM 1350-TPS 35 de 107 a 97: reducción de un 10%.
RPM 1350-TPS 40 de 130 a 117: reducción de un 10%.
RPM 1900-TPS 25 de 70 a 58: reducción de un 18%.
RPM 1900-TPS 30 de 84 a 69: reducción de un 19%.
RPM 1900-TPS 35 de 107 a 90: reducción de un 17%.
RPM 1900-TPS 40 de 107 a 79: reducción de un 25% y un 30% en total.
RPM 1900-TPS 50 de 135 a 106: reducción de un 24%.
RPM 1900-TPS 60 de 170 a 153: reducción de un 10%.
RPM 2150-TPS 25 de 61 a 53: reducción de un 13%.
RPM 2150-TPS 30 de 77 a 63: reducción de un 20%.
RPM 2150-TPS 35 de 93 a 53: reducción de un 15% y un 54% total.
RPM 2150-TPS 40 de 95 a 59: reducción de un 11% y un 46% total.
RPM 2150-TPS 50 de 140 a 83: reducción de un 17% y un 51% total.
RPM 2150-TPS 60 de 166 a 135: reducción de un 20%.
RPM 2150-TPS 80 de 190 a 180: reducción de un 5,5%.
RPM 2400-TPS 25 de 51 a 49: reducción de un 3%.
RPM 2400-TPS 30 de 65 a 54: reducción de un 18%.
RPM 2400-TPS 35 de 85 a 51: reducción de un 10% y un 49% total.
RPM 2400-TPS 40 de 93 a 60: reducción de un 6% y un 42% total.
RPM 2400-TPS 50 de 126 a 84: reducción de un 9% y un 40% total.
RPM 2400-TPS 60 de 158 a 106: reducción de un 13% y un 39% total.
RPM 2400-TPS 80 de 192 a 170: reducción de un 12%.
RPM 2900-TPS 25 de 48 a 47: reducción de un 2%.
RPM 2900-TPS 30 de 61 a 53: reducción de un 13%.
RPM 2900-TPS 35 de 82 a 50: reducción de un 11% y un 48% total.
RPM 2900-TPS 40 de 85 a 56: reducción de un 6% y un 40% total.
RPM 2900-TPS 50 de 114 a 80: reducción de un 5% y un 35% total.
RPM 2900-TPS 60 de 140 a 100: reducción de un 5% y un 33% total.
RPM 2900-TPS 80 de 185 a 142: reducción de un 5,5% y un 26% total.
RPM 2900-TPS 100 de 225 a 214: reducción de un 5%.
RPM 3400-TPS 30 de 54 a 49: reducción de un 9%.
RPM 3400-TPS 35 de 69 a 61: reducción de un 12%.
RPM 3400-TPS 40 de 79 a 53: reducción de un 7% y un 39% total.
RPM 3400-TPS 50 de 106 a 74: reducción de un 4% y un 35% total.
RPM 3400-TPS 60 de 130 a 95: reducción de un 3% y un 31% total.
RPM 3400-TPS 80 de 167 a 137: reducción de un 2% y un 19,5% total.
RPM 3400-TPS 100 de 190 a 184: reducción de un 3%.
Excepto las últimas celdas que he remarcado (RPM 2400-2900-3400) y que las volveré a ajustar de acuerdo a los nuevos "logs", todas las demás celdas las voy a devolver al valor del mapa AFV3, que en la mayoría de los casos también es el valor del mapa original.

Saludos.

[Miki13balas]

Buenas de nuevo Miki13balas.
Acabo de recibir el correo con los 2 nuevos registros de datos ("logs") y las sensaciones que has tenido con el mapa de combustible que te proporcioné (el que tienes como AFV4).
Respecto a las sensaciones, me comentas lo siguiente:

En cuanto al comportamiento de la moto,
Ha mejorado mil en el rango de las 3000 rpm a las 6000rpm, va finísima en ese rango.

Te paso dos logs, en el primero note que la moto al arrancar en primera tenia pequeños vacíos y como que le cuesta un poco salir, como muy indecisa.
El rango desde el ralentí hasta las 2500-3000 no va tan fina ahora.
...
Luego paré a repostar y volví ha hacer otro log, en este segundo log, la moto ha mejorado en todo prácticamente, me hacia menos esa indecisión a bajas vueltas, pero aun se notaba en ocasiones que pega algún tironcillo.

¡Vale! Entiendo que, como en el "log" del anterior mapa (AFV3) me comentaste que estaba todo perfecto, estos problemas vienen desde ese mapa a este.
Te digo lo que he tocado en esa zona, desde el mapa original que me pasaste la primera vez (primer valor de la celda), hasta el mapa (AFV4) de tu último viaje (último valor de la celda). Si sólo hay un porcentaje, la modificación es desde el mapa original y cuando hay dos, el primer porcentaje es desde el mapa anterior (AFV3) y el segundo desde el mapa original:
RPM 1000-TPS 25 pasé de 91 a 82: reduje un 10% el tiempo de apertura de los inyectores.
RPM 1150-TPS 25 de 85 a 77: reducción de un 10%.
RPM 1350-TPS 25 de 76 a 74: reducción de un 2%.
RPM 1350-TPS 30 de 91 a 78: reducción de un 15%.
RPM 1350-TPS 35 de 107 a 97: reducción de un 10%.
RPM 1350-TPS 40 de 130 a 117: reducción de un 10%.
RPM 1900-TPS 25 de 70 a 58: reducción de un 18%.
RPM 1900-TPS 30 de 84 a 69: reducción de un 19%.
RPM 1900-TPS 35 de 107 a 90: reducción de un 17%.
RPM 1900-TPS 40 de 107 a 79: reducción de un 25% y un 30% en total.
RPM 1900-TPS 50 de 135 a 106: reducción de un 24%.
RPM 1900-TPS 60 de 170 a 153: reducción de un 10%.
RPM 2150-TPS 25 de 61 a 53: reducción de un 13%.
RPM 2150-TPS 30 de 77 a 63: reducción de un 20%.
RPM 2150-TPS 35 de 93 a 53: reducción de un 15% y un 54% total.
RPM 2150-TPS 40 de 95 a 59: reducción de un 11% y un 46% total.
RPM 2150-TPS 50 de 140 a 83: reducción de un 17% y un 51% total.
RPM 2150-TPS 60 de 166 a 135: reducción de un 20%.
RPM 2150-TPS 80 de 190 a 180: reducción de un 5,5%.
RPM 2400-TPS 25 de 51 a 49: reducción de un 3%.
RPM 2400-TPS 30 de 65 a 54: reducción de un 18%.
RPM 2400-TPS 35 de 85 a 51: reducción de un 10% y un 49% total.
RPM 2400-TPS 40 de 93 a 60: reducción de un 6% y un 42% total.
RPM 2400-TPS 50 de 126 a 84: reducción de un 9% y un 40% total.
RPM 2400-TPS 60 de 158 a 106: reducción de un 13% y un 39% total.
RPM 2400-TPS 80 de 192 a 170: reducción de un 12%.
RPM 2900-TPS 25 de 48 a 47: reducción de un 2%.
RPM 2900-TPS 30 de 61 a 53: reducción de un 13%.
RPM 2900-TPS 35 de 82 a 50: reducción de un 11% y un 48% total.
RPM 2900-TPS 40 de 85 a 56: reducción de un 6% y un 40% total.
RPM 2900-TPS 50 de 114 a 80: reducción de un 5% y un 35% total.
RPM 2900-TPS 60 de 140 a 100: reducción de un 5% y un 33% total.
RPM 2900-TPS 80 de 185 a 142: reducción de un 5,5% y un 26% total.
RPM 2900-TPS 100 de 225 a 214: reducción de un 5%.
RPM 3400-TPS 30 de 54 a 49: reducción de un 9%.
RPM 3400-TPS 35 de 69 a 61: reducción de un 12%.
RPM 3400-TPS 40 de 79 a 53: reducción de un 7% y un 39% total.
RPM 3400-TPS 50 de 106 a 74: reducción de un 4% y un 35% total.
RPM 3400-TPS 60 de 130 a 95: reducción de un 3% y un 31% total.
RPM 3400-TPS 80 de 167 a 137: reducción de un 2% y un 19,5% total.
RPM 3400-TPS 100 de 190 a 184: reducción de un 3%.
Excepto las últimas celdas que he remarcado (RPM 2400-2900-3400) y que las volveré a ajustar de acuerdo a los nuevos "logs", todas las demás celdas las voy a devolver al valor del mapa AFV3, que en la mayoría de los casos también es el valor del mapa original.

Saludos.

Buenas Barbitúrico!!! Iba a escribir sobre lo que te pase pero veo que ya te has adelantado jejeje!!!

Mil gracias por todo lo que haces, las explicaciones que das para que todos podamos aprender un poco más sobre nuestras monturas!!!

La verdad es que la moto está mejorando poco a poco y como ya te mencioné la z a conflictiva de las 4500-5000rpm va fina fina, ahora es la zona de las 1500-3000rpm que ratea un poco.

Pero en general va mucho mejor que antes. Y por los valores que se muestran en AFV que ahora se mantienen entre las 95% y 105% lo demuestran.

Esta increíble el trabajo que has hecho para mejorar mi buell y te lo agradezco muchísimo Barbitúrico!!!


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[Barbitúrico]

Hola Miki13balas.
Te acabo de enviar el nuevo firmware con el mapa de combustible ajustado en parte al EGO Correction (Exhaust Gas Oxygene Correction) que proporcionan los registros de datos ("logs") que me enviaste ayer y vuelto a poner los valores originales en las celdas por debajo de 2400rpm.
Espero que se hayan arreglado los vacíos en esa zona y que el AFV (Adaptive Fuel Value) se mantenga durante más tiempo en 100.

Saludos.

[Miki13balas]

Hola Miki13balas.
Te acabo de enviar el nuevo firmware con el mapa de combustible ajustado en parte al EGO Correction (Exhaust Gas Oxygene Correction) que proporcionan los registros de datos ("logs") que me enviaste ayer y vuelto a poner los valores originales en las celdas por debajo de 2400rpm.
Espero que se hayan arreglado los vacíos en esa zona y que el AFV (Adaptive Fuel Value) se mantenga durante más tiempo en 100.

Saludos.

Buenas Barbitúrico!!!
Gracias por tanta sabiduría y por mejorar mi buell.
Una cosa respecto a los mapas de esa zona que has puesto a los valores originales.

Con esos valores ya me iba mal al arrancar desde primera marcha. Me hacía explosiones y rateaba con el original.

Hoy lo he probado y efectivamente me va igual que cuando iba con el original. Explosiones al arrancar en primera, como pequeños ahogos.

En cuanto a la zona que no has tocado, va genial. Eso ni tocarlo jejeje. A partir de 3000rpm sube lineal, constante, suave y tira que es una maravilla.

Así que ahora el problema está en la zona de entre las 1500rpm y las 2500rpm. Cuando salgo en primera me pega pequeñas explosiones o vacíos en el airbox.

Cuando tenga un rato te paso el log que he hecho hoy.

De nuevo, mil gracias por todo lo que estás haciendo. Un fuerte abrazo Barbi, eres un crack!!!


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[Miki13balas]

Hola Miki13balas.
Te acabo de enviar el nuevo firmware con el mapa de combustible ajustado en parte al EGO Correction (Exhaust Gas Oxygene Correction) que proporcionan los registros de datos ("logs") que me enviaste ayer y vuelto a poner los valores originales en las celdas por debajo de 2400rpm.
Espero que se hayan arreglado los vacíos en esa zona y que el AFV (Adaptive Fuel Value) se mantenga durante más tiempo en 100.

Saludos.

Buenas Barbitúrico!!!
Gracias por tanta sabiduría y por mejorar mi buell.
Una cosa respecto a los mapas de esa zona que has puesto a los valores originales.

Con esos valores ya me iba mal al arrancar desde primera marcha. Me hacía explosiones y rateaba con el original.

Hoy lo he probado y efectivamente me va igual que cuando iba con el original. Explosiones al arrancar en primera, como pequeños ahogos.

En cuanto a la zona que no has tocado, va genial. Eso ni tocarlo jejeje. A partir de 3000rpm sube lineal, constante, suave y tira que es una maravilla.

Así que ahora el problema está en la zona de entre las 1500rpm y las 2500rpm. Cuando salgo en primera me pega pequeñas explosiones o vacíos en el airbox.

Cuando tenga un rato te paso el log que he hecho hoy.

De nuevo, mil gracias por todo lo que estás haciendo. Un fuerte abrazo Barbi, eres un crack!!!


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Buenas a todos!!!
Llevo días con la buell, cambié la última eeprom AFV5 que me pasó Barbitúrico por el anterior AFV4 que parece que iba mejor y no hay color.
Con los mapas originales en la zona 1500-3500 era casi imposible de conducir, con muchísimos vacíos y tirones, al arrancar me hacía me tosía en el airbox.
Con la anterior eeprom, va muchísimo mejor, menos vibraciones, menos tirones y súper suave y sube lineal, contundente y con potencia.

Lo único que de vez en cuando si que me tose en el airbox, pero muchísimo menos.
El AFV se mantiene entre 94-110, pero en en mayor tiempo oscila entre 98 y 104.

He tenido otras buell, una 12sx del 2010, la última que se matriculó en España, luego una 9 del 2006, una 9 del 2009, y luego de 1125 también he tenido 3, pero esas son otra historia.
A esto que comento, quería decir que está que tengo actualmente del 2008 es la mejor xb que he tenido después de la ayuda de barbitúrico con la optimización de los mapas.

Quería agradecer por el buen trabajo que ha hecho Barbitúrico, su tiempo y ganas de ayudar, por ser tan crack en el tema y explicar tan bien todo el proceso.

Mil gracias Barbitúrico!!!! Un fuerte abrazo!!! Te debo unas cuantas birras!!!


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[Barbitúrico]

Hola Miki13 balas.
Te acabo de enviar otro firmware, con el mapa ajustado al EGO Correction (Exhaust Gas Oxygene Correction) que proporciona el log AFV5.
Tras tus últimos comentarios, he modificado todas las celdas de la zona del lazo cerrado (Closed Loop) a los valores que recomienda el programa. Y en las celdas que lo circunvalan, los he ajustado a las recomendaciones AFR (Air Fuel Ratio) que recomiendan en EcmSpy, dependiendo de la zona del mapa correspondiente.
En este último caso, no dejan de ser aproximaciones, ya que tu sonda lambda de banda estrecha, solamente mide con efectividad en la zona del lazo cerrado.

En el anterior firmware, te recuerdo que todas las celdas de la zona del lazo cerrado que se encuentra por debajo de 2400rpm, las había vuelto a poner como las tenías de origen, debido a los vacíos que habías comentado.
En este último, lo he modificado todo, incluido la zona del lazo cerrado del ralentí, desoyendo los ligeros problemas iniciales que comentaste cuando comencé a reducir gasolina en esa zona.
Incluso he hecho otro firmware que aún no te he enviado, que he sido aún más agresivo en esa zona y todavía he reducido más, el tiempo de apertura de los inyectores. Este te lo enviaré o no, dependiendo de los comentarios que realices.

Y también tengo en mente hacer un firmware "Frankenstein", en el que mezclaría la zona por encima de 2400rpm (o en las revoluciones hasta donde existan problemas) con los mapas de combustibles actualizados por el AFV (Adaptive Fuel Value) y en la zona por debajo de 2400rpm, pondría los mapas de combustible y avance de encendido del firmware BUE2D 2010 de serie, ya que cuando pusiste el firmware con estos mapas, comentaste que iba genial al ralentí.

Por cierto, que se me olvidaba. En el último registro de datos ("log") hay dos momentos con errores en el sensor de temperatura del motor (ETS-Engine Temperature Sensor) y también he visto que cuando bajas la velocidad de la moto, con el acelerador cerrado y las revoluciones al mínimo, la batería no carga.
Si en otros "logs" continúan apareciendo este tipo de errores en el sensor o veo las bajadas de voltaje en esas condiciones de circulación, me empezaría a preocupar sobre ese sensor y por el alternador.

Saludos.

[Barbitúrico]

Hola Miki13balas.
Te acabo de enviar otro firmware, con el mapa ajustado al EGO Correction (Exhaust Gas Oxygene Correction) que proporciona el 3er Log AFV4.
Tras tus últimos comentarios, he modificado todas las celdas de la zona del lazo cerrado (Closed Loop) a los valores que recomienda el programa. Y en las celdas que lo circunvalan, las he ajustado a las recomendaciones AFR (Air Fuel Ratio) que recomiendan en EcmSpy, dependiendo de la zona del mapa correspondiente.
En este último caso, no dejan de ser aproximaciones, ya que tu sonda lambda de banda estrecha, solamente mide con efectividad en la zona del lazo cerrado.

Por otro lado, en el último registro de datos ("log") hay diez momentos con errores de anotación en el sensor de temperatura del motor (ETS-Engine Temperature Sensor) y también he visto que cuando bajas la velocidad de la moto, con el acelerador cerrado y las revoluciones al mínimo, la batería no carga.
Si en los "logs" aparecen muchos errores en el ETS, pueden indicar un error en el sensor de temperatura del motor o en el cableado y se recomienda una comprobación visual de las curvas de temperatura. En este "log", está aumentando el número de errores respecto al anterior y la mayor diferencia de temperatura entre dos registros es de 6,4°C, pero no parece que de momento sea preocupante el asunto.
A continuación te pongo tres imágenes del programa MegaLogViewer, en el que se pueden ver la temperatura del motor en el segundo gráfico y la bajada del voltaje en el gráfico inferior (el cuarto). En la primera imagen, que es del anterior log AFV5, como es un registro más corto que el último "log", se ven mejor las caídas de voltaje en relación a la reducción de las revoluciones.

Imagen del registro completo del log AFV5:

En la imagen se ve como baja el voltaje al reducir las revoluciones. Está en el gráfico inferior y la línea roja es el voltaje que ha tenido un registro mínimo de 12,02V y un máximo de 15,69V. Las revoluciones son la línea amarilla.

Imagen del registro completo del 3er Log AFV4:

En esta imagen se aprecia peor, porque es un registro mayor.

Imagen parcial del registro 3er Log AFV4:

He sacado esta imagen de una parte más corta del registro, para que se pueda apreciar claramente las caídas de voltaje. Y para que se vea lo poco significativo que es la variación de la temperatura del motor, en el segundo gráfico se ve un poco a la derecha de la línea vertical azul un pequeño pico en la línea verde de la temperatura y un valle en la línea amarilla del voltaje del sensor ETS que es el punto con la mayor diferencia de temperatura entre dos registros continuos: 6,4°C.

Saludos.

[Miki13balas]

Hola Miki13balas.
Te acabo de enviar otro firmware, con el mapa ajustado al EGO Correction (Exhaust Gas Oxygene Correction) que proporciona el 3er Log AFV4.
Tras tus últimos comentarios, he modificado todas las celdas de la zona del lazo cerrado (Closed Loop) a los valores que recomienda el programa. Y en las celdas que lo circunvalan, las he ajustado a las recomendaciones AFR (Air Fuel Ratio) que recomiendan en EcmSpy, dependiendo de la zona del mapa correspondiente.
En este último caso, no dejan de ser aproximaciones, ya que tu sonda lambda de banda estrecha, solamente mide con efectividad en la zona del lazo cerrado.

Por otro lado, en el último registro de datos ("log") hay diez momentos con errores de anotación en el sensor de temperatura del motor (ETS-Engine Temperature Sensor) y también he visto que cuando bajas la velocidad de la moto, con el acelerador cerrado y las revoluciones al mínimo, la batería no carga.
Si en los "logs" aparecen muchos errores en el ETS, pueden indicar un error en el sensor de temperatura del motor o en el cableado y se recomienda una comprobación visual de las curvas de temperatura. En este "log", está aumentando el número de errores respecto al anterior y la mayor diferencia de temperatura entre dos registros es de 6,4°C, pero no parece que de momento sea preocupante el asunto.
A continuación te pongo tres imágenes del programa MegaLogViewer, en el que se pueden ver la temperatura del motor en el segundo gráfico y la bajada del voltaje en el gráfico inferior (el cuarto). En la primera imagen, que es del anterior log AFV5, como es un registro más corto que el último "log", se ven mejor las caídas de voltaje en relación a la reducción de las revoluciones.

Imagen del registro completo del log AFV5:

En la imagen se ve como baja el voltaje al reducir las revoluciones. Está en el gráfico inferior y la línea roja es el voltaje que ha tenido un registro mínimo de 12,02V y un máximo de 15,69V. Las revoluciones son la línea amarilla.

Imagen del registro completo del 3er Log AFV4:

En esta imagen se aprecia peor, porque es un registro mayor.

Imagen parcial del registro 3er Log AFV4:

He sacado esta imagen de una parte más corta del registro, para que se pueda apreciar claramente las caídas de voltaje. Y para que se vea lo poco significativo que es la variación de la temperatura del motor, en el segundo gráfico se ve un poco a la derecha de la línea vertical azul un pequeño pico en la línea verde de la temperatura y un valle en la línea amarilla del voltaje del sensor ETS que es el punto con la mayor diferencia de temperatura entre dos registros continuos: 6,4°C.

Saludos.

Buenas Barbiturico!!!
Te envíe el último Log con el AFV6, las últimas modificaciones que hiciste.
Ahora va genial, aunque te explico algunas cosillas.

Lo primero, el tema del sensor de temperatura, vi que había un poco de deterioro en la funda del cable así que lo separe lo más que pude de las zonas metálicas y lo protegí de nuevo con cinta protectora para cables.
En este último Log aún me dan los errores, así que supongo que tendré que cambiarlo.

Luego, en cuestión de funcionamiento, ha mejorado sustancialmente a arrancar, solamente me da vacíos o toses cuando está la moto fría, a la que coge su temperatura deja de hacerlo, o lo hace pero en muy muy pocas ocasiones.
Otra cosa que he notado, las RPM al ralentí son bajas, entre 850-1000 aproximadamente, esto si la moto está muy caliente hace que se me encienda el chivato del aceite, esta vez no es por la válvula si no por las bajas revoluciones, que también hace bajar el voltage y hace que el ventilador vaya más lento que si fuera a 1050rpm al ralentí con lo que tarda más en enfriar el motor.
Esto último lo noté porque para mantener estable la presión de aceite tenía que mantener con el acelerador las 1050-1100rpm cuando estaba parado por mucho rato en un semáforo. Notaba cómo aceleraba el ventilador si lo mantenía en esas rpm.
También vi en el Log, que al reducir baja mucho el voltage, pero lo achaco a que baja mucho las rpm. Suele bajar mucho cuando desacelero y luego se vuelve a recuperar hasta las 1000rpm. Suele estar la aguja justo en la raya de las 1000rpm y un poco por debajo, lo dicho, entre 850-1000. Con lo que veo que son bastante bajas a lo que dice el manual.

Por otro lado, en cuanto a funcionamiento general, como ya he dicho a mejorado muchísimo, ya no hay saltos ni vacíos en ningún rango de revoluciones, es muy muy lineal y a las 4000-4500rpm la moto va finísima, bueno, casi en cualquier rango va finísima, si que es verdad que si voy a 2000rpm ratea un poco pero entiendo que ese régimen no es el adecuado, pero estoy contentísimo, puedo bajar a 2000rpm y responde perfectamente sin cambiar de marcha hasta las 5000rpm.

En cuanto al AFV, por lo que vi en el Log, se mantiene entre 87,5% aprox. Y 99,9% aprox. Más o menos oscila entre ese rango.

Y quisiera darte las gracias por todo el tiempo que te estás tomando con esto y las lecciones que nos das a todos respecto a temas de eeprom y demás.
Mil gracias Barbitúrico, eres un crack!!!


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[Barbitúrico]

Aún no he visto el registro de datos, aunque te comento: he tenido muy poco tiempo libre para mirar tus registros ("logs") y solamente vi el primero que hiciste con el firmware original. En ese "log" no hay un ralentí con revoluciones muy bajas en caliente y una reducción del voltaje de la batería en el momento de decelerar. Así que, y a falta de comprobar en el histórico de todos tus registros, estoy convencido que estos problemas son consecuencias de mi actuación sobre las celdas de la zona del ralentí en los mapas de combustible.
Si compruebo fehacientemente que soy el responsable de esos problemas y que la reducción del tiempo de apertura de los inyectores en la zona del ralentí esta conllevando una mejora en el funcionamiento del motor, pero al mismo tiempo ocasionando los problemas, no voy a poder seguir yendo por ese camino y entonces tendré que llevar a cabo el "Plan B": hacer el firmware "Frankenstein", en el que al último firmware que llevas ahora, tendría que poner solamente en las celdas de la zona del ralentí, los mapas de combustible y avance de encendido del firmware BUE2D 2010 de serie. Y a partir de ahí, ver si se eliminan esos problemas aunque regresen los rateos exagerados al ralentí, ya que entonces podré continuar ajustando el tiempo de apertura de los inyectores en la zona de las celdas del ralentí, para reducir esos efectos.

Saludos.

[Barbitúrico]

Ya he visto el registro de datos ("log").
Lo primero es que me alegra ese funcionamiento tan bueno del motor, aunque como es a costa de un descenso tan acusado en las revoluciones del motor al ralentí, ya no me agrada tanto.

Respecto al sensor de temperatura y los errores de anotación registrados, yo no preocuparía tanto. En este registro hay menos errores (solamente 6) y con un menor salto de temperatura (5,8°C en la mayor diferencia), respecto al anterior. Parece que el mantenimiento que has realizado, ha ayudado en la disminución del problema. Mientras se le haga un seguimiento y no haya un aumento exponencial de esos errores, yo estaría tranquilo.

En cuanto al descenso de las revoluciones durante el ralentí, no me ha dado tiempo a ver el histórico de tus "logs", pero estoy convencido que soy el responsable directo de esa situación. Y tendré que tomar medidas para solucionarlo, porque esa bajada de la carga del ralentí y también en la presión de la bomba del aceite, más el descenso de las revoluciones del ventilador, son un verdadero problema para la vida del motor.

En cuanto al AFV (Adaptive Fuel Values) como se pueden ver en las imágenes que proporciono más abajo, su valor se mantiene durante el mayor tiempo en 89,3 y algo menos en 94, estando el resto de valores en espacio de tiempos poco significativos. Eso significa que tengo que seguir reduciendo el tiempo de apertura de los inyectores un poco más. Y me niego. No lo voy a hacer, si es a costa de perpetuar los otros problemas.

Imagen del registro completo, en el que se ve perfectamente la trayectoria del AFV y los problemas en la carga de la batería con el descenso de las revoluciones.


Este segundo gráfico, con sólo una parte reducida del registro, es el lugar donde se encuentra el punto más bajo de revoluciones y casi en el de carga de batería. Lo tengo centrado en la raya vertical azul. Y se ve claramente que sus valores son demasiado bajos: 597rpm y 11,79 voltios de carga (aunque el menor valor es de 11,71V).


Saludos.

[Miki13balas]

Ya he visto el registro de datos ("log").
Lo primero es que me alegra ese funcionamiento tan bueno del motor, aunque como es a costa de un descenso tan acusado en las revoluciones del motor al ralentí, ya no me agrada tanto.

Respecto al sensor de temperatura y los errores de anotación registrados, yo no preocuparía tanto. En este registro hay menos errores (solamente 6) y con un menor salto de temperatura (5,8°C en la mayor diferencia), respecto al anterior. Parece que el mantenimiento que has realizado, ha ayudado en la disminución del problema. Mientras se le haga un seguimiento y no haya un aumento exponencial de esos errores, yo estaría tranquilo.

En cuanto al descenso de las revoluciones durante el ralentí, no me ha dado tiempo a ver el histórico de tus "logs", pero estoy convencido que soy el responsable directo de esa situación. Y tendré que tomar medidas para solucionarlo, porque esa bajada de la carga del ralentí y también en la presión de la bomba del aceite, más el descenso de las revoluciones del ventilador, son un verdadero problema para la vida del motor.

En cuanto al AFV (Adaptive Fuel Values) como se pueden ver en las imágenes que proporciono más abajo, su valor se mantiene durante el mayor tiempo en 89,3 y algo menos en 94, estando el resto de valores en espacio de tiempos poco significativos. Eso significa que tengo que seguir reduciendo el tiempo de apertura de los inyectores un poco más. Y me niego. No lo voy a hacer, si es a costa de perpetuar los otros problemas.

Imagen del registro completo, en el que se ve perfectamente la trayectoria del AFV y los problemas en la carga de la batería con el descenso de las revoluciones.


Este segundo gráfico, con sólo una parte reducida del registro, es el lugar donde se encuentra el punto más bajo de revoluciones y casi en el de carga de batería. Lo tengo centrado en la raya vertical azul. Y se ve claramente que sus valores son demasiado bajos: 597rpm y 11,79 voltios de carga (aunque el menor valor es de 11,71V).


Saludos.

Gracias Barbitúrico!!! Buaaa que crack!!!

Lo de ralentí ya me pasaba con la eeprom original quizás no me bajaba tanto, pero si era bajo.

Lo de la presión de aceite puede ser por el calor que hacía y el tramo que me pasó era todo el rato casi parado en un seguido de semáforos.
También al volver mire el nivel de aceite y era bajo, después de haber estado liado con la válvula de alivio de presión igual había pillado aire y se ha acabado de llenar el circuito en este último viaje. Volveré a probar y comprobar el nivel de aceite.

La verdad es que ahora va de maravilla la buell, lo único es el ralentí.

Puede ser que sea causa de otra cosa? El TPS? O la regulación de los cables de acelerador?

Lo que es verdad que cada vez hemos ido mejorando sustancialmente el comportamiento.

Mil gracias por tu tiempo y por enseñarnos tanto.

Seguiremos viendo.


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[Miki13balas]

Buenas Barbiturico!!!
Hoy volví a realizar una buelltecilla, he hecho dos logs nuevos.
Uno corto del cual no le hice un reset del TPS. Tras repostar hice el reset del TPS y volví a grabar otro log. Tras resetear el TPS el ralentí está perfecto.
Pero he mirado los logs y el primero, el corto, el AFV oscila entre 85 más o menos y 99.
No me da errores, solamente pone 3 errores del sensor de temperatura que no hace saltar el error en rojo en las notas.
El segundo Log el AFV hay momentos que sube a 121 y va oscilando 110-99-89-103 en esos rangos.
Las sensaciones que he tenido hoy es que la moto va perfecta, no tengo ninguna queja hoy. Solamente dos veces al salir de un semáforo o stop ha tenido amago de ahogarse (las típicas toses) pero ha sido en dos ocasiones.
Luego está vez si que me han salido dos errores, uno es el Timeticks, oscilaciones del tiempo, un error de transmisión de datos supongo o es lo que pone en los mensajes del ECMSPY. Y el otro, el del sensor de la temperatura.

Yo la verdad ya no tocaría nada más ahora la moto es que va de lujo, no se si como está pueda perjudicar en algo al motor por el tema del AFV que oscile tanto, pero las sensaciones es que va fina en todos los rangos de rpm.

Otra cosa que he notado, es que al arrancar en frío, después de días sin arrancar huele algo más a gasolina, no se si al estar fría, entra el starter automático y le mete más gasolina. También cuando está fría se nota más que se ahoga cuando aceleró desde cero. Supongo que es porque está fría y va algo más rica de gasolina. Pero una vez está caliente va perfecta.

Te paso los logs a ver que te parecen.

Quizás con el log el largo no nos podemos fiar mucho ya que hay varios errores de transmisión de datos.

Ya me dirás.

Un Saludo Antonio!!! Eres un crack!!! Y un referente a seguir.

Muchas gracias Antonio por el tiempo que te tomas para mejorar mi buell. Ha habido un cambio brutal, va mejor que la 2010 que tuve de verdad, una pasada.
Mil gracias!!! Ya me dirás a ver cómo te devuelvo el favor jejeje.
Un abrazo !!!


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[Barbitúrico]

Ya he podido mirar los registros de datos ("logs").

En el "log" corto, la mayor parte del tiempo, el AFV (Adaptive Fuel Value) se encuentra en 85.4-85.6, 89.9-90 y 94.6-94.7, oscilando entre esos valores. Está indicando que el motor corre rico.
Añades que hiciste el "log" sin hacer un "reseteo"/reajuste de TPS (Throttle Position Sensor). En principio, eso no es nada reseñable, ya que tampoco hay que hacerlo continuamente. Aunque como hiciste el reajuste entre ambos "logs" y comentas que el ralentí pasó a estar perfecto, pues entonces me toca comprobar los valores del sensor para ver la diferencia entre ambos "logs". Los valores mínimos y máximos en este registro fueron:

• -"Load"= 16 y 130 (9 y 143).
  -"TPS Voltg."= 0.464V y 2.263V (0.474V y 2.312V).
  -"TPD"= 3.8° y 41.5° (1.9° y 45.8°).

Entre paréntesis he puesto los valores del registro realizado tras el reajuste del TPS. En la imagen, se pueden ver las variaciones del AFV, los valores del TPS y que siguen los problemas de ralentí muy bajo y una reducción en la carga de la batería con esas condiciones de funcionamiento:


En la siguiente imagen se observan los valores del sensor O2 (sonda lambda, que están en un rango correcto) y también aparece marcado el error en el sensor de temperatura del motor, indicando que hay fluctuaciones de temperatura superior a 3.5°C entre dos registros consecutivos:



En cuanto al "log" largo realizado tras el reajuste del TPS, el AFV ha estado la mayor parte del tiempo por encima de 100 y el tiempo que ha estado por debajo, ha sido al circular manteniendo bajas velocidades (40-50km/h) y cuando has vuelto a mantener velocidades más altas (más de 90km/h), el AFV ha vuelto a subir por encima de 100.
En la siguiente imagen se observa esa bajada del AFV cuando mantenías esa velocidad tan baja y como vuelve a subir con una velocidad media superior. También se observan los valores del TPS tras el reajuste y el problema de la reducción en la carga de la batería cuando hay problemas de ralentí bajo en el primer tercio del "log", aunque a partir de ahí desaparece ese problema:


También he comprobado que el ralentí se mantiene en más de 1000rpm y en muy pocas ocasiones (al principio del "log") se encuentra por debajo de 900rpm. En la siguiente imagen, se muestra el punto con las revoluciones al ralentí más bajas de todo el "log": 736rpm. Es el valle de la línea amarilla del tercer gráfico, que hay a la izquierda (está 5 registros por delante) de la línea vertical azul (todos los valores numéricos mostrados a la derecha son los de la posición indicada por dicha línea). Aún así, se ve que la línea amarilla mantiene un ralentí por encima de 1050-1100rpm:


En esta otra imagen vuelvo a poner la pestaña "Logfile Analysis" con los valores de la sonda lambda (sin problemas), aunque en "Error Notes" aparecen marcados los errores del sensor de temperatura del motor y también de comunicación defectuosa o ruidosa entre la ECM y el programa:


Y acabo con la imagen de la pestaña "Messages", en el que se ven los tres registros donde existen las fluctuaciones de temperatura del motor en el "log" corto, los otros tres del "log" largo y los primeros 14 registros con errores de transmisión (en la ventana que saltó al acabar de leer el "log", indicó que hubo un total de 29 errores potenciales, lo que puede estar indicando que el dispositivo bluetooth está empezando a fallar o el móvil con la app no estaba en la proximidad necesaria):

Añadir que esa reducción en las fluctuaciones de temperatura con respecto a anteriores "logs", puede ser debido al mantenimiento hecho al cableado del sensor de temperatura y es una muy buena noticia.

Saludos.